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凯迪拉克CT5,运动型车就要有运动的样子
2019/12/16 8:35:00 214浏览

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我相信凯迪拉克CT5是现在的热门,尤其在3系、XEL、S60等陆续登场后,有相当一部分人似乎开始对CT5更为期待,想看看这辆运动型车究竟能达到多少分。


其实我也是,当凯迪拉克在今年3月份曝光了CT5的官方照片时,我相信很多人会和我有同样的感受:这是一辆足够诱人的车。光看照片,就可以凭直觉判断,这将会是一辆优秀的车。



当CTS和ATS-L都将要面临退市的时候,凯迪拉克拿出了一款足够具有吸引力和竞争力的车型,CT5将不仅填补了凯迪拉克的中级轿车阵容,还淋漓尽致地诠释了一款运动型中级轿车应该是什么样子。



试车地点:长沙

时间:2019年12月6日

天气:晴,17℃

距离:约150km

载重:两名成年男性、一名成年女性+设备,约220kg


凯迪拉克 CT5 28T 铂金运动版

车身:中型轿车,长4924mm,宽1883mm,高1453mm,轴距2947mm,整备质量1685kg;

发动机:直列四缸,涡轮增压,汽油直喷,排量1998ml,最大功率177kw(241PS)/5000rpm,最大扭矩350Nm/1500~4000rpm;

传动系统:前置后驱,10挡手自一体变速箱;

底盘:前麦弗逊/后多连杆式悬挂,电动助力转向,前后通风盘式刹车,轮胎规格245/40 R19;

行驶性能:0~100km/h 7.3s,最高车速240km/h,工信部综合油耗7.2L/100km;

价格:33.97万元

对于这个数据表,我想说的是,CT5的车身长度比长轴距的3系和C级,以及A4L、XEL和S60都要长,轴距也超过了2米9,即便名字后面没带“L”,但足以和那些长轴距版车型相抗衡。

至于视觉效果,我想大家可以通过照片感觉到,这种长车头、短车尾的设计,让整个车身呈现了非常运动的效果,也更利于提升轴距长度,长前悬与长车门,让B柱位于车身的中线之后,这就让驾驶者屁股所坐的位置正好位于车身中间,在不知不觉中感受前后50:50的重量分配。



在数据表里还有什么亮点吗?10AT变速箱?241马力的发动机?还是245/40 R19的轮胎?我觉得这都不足为奇,因为这些都是凯迪拉克车型上已经有的,或者说比较常见的配备,而这辆车有很多杀手锏是隐藏的。

从硬件条件来看,我觉得CT5已经足够符合一辆“运动型车”的标准了,甚至有些“出格”。Brembo制动系统、可变传动比的转向齿条、E-boost电子助力刹车系统、米其林PilotSport 4S轮胎、MRC主动电磁感应悬挂、五连杆独立后悬架、mLSD机械限滑差速器、还有主动关闭式的前进气格栅、加宽的前后轮拱造型、后扰流板、尾部扩散器……关键是,这并不是一辆改装车,而是原厂装备。











好了,硬件基本都配齐了,实际展现的效果如何呢?对于这辆车的性能表现,我尽力试着把我的感受表述得更清楚一些。

首先,急性子肯定不会喜欢CT5车门的打开方式,门把手背面的黑色长条按钮才是开关,按下去,才能拉动门把手,要想习惯性地直接拉,恐怕会“抻着”胳膊。坐在驾驶座上,发现座椅的高度可以调到非常低,低到完全看不到车头和发动机罩,当然新手最好不要尝试这种坐姿,但我太喜欢低坐姿开车了,尤其在这辆车上,可以更清楚地感受到主动式电磁悬挂的作用。

试驾过程中有一段山路,虽然整体路况很不错,但也会碰到一些起伏比较大的颠簸或不平整路面。刻意没有减速,发现悬挂在通过大起伏路面时,变得更硬了一些,减少了车身的俯仰。而通过细碎的颠簸路面时,悬挂可以变软,减轻了路面对车身产生的冲击效果。当然,这两种效果不是非常明显,但是可以让我感觉到的,况且PS4S轮胎本身的橡胶材质属于偏硬一些的,会帮助我对悬挂的表现感受得更清楚。





这台2.0T发动机,已经很熟悉了,XT4、XT5、XT6和CT6都在用,主要特点是缸内直喷、可变缸技术和国六B排放标准。关键是,凯迪拉克并没有对这台发动做高低功率之分,不管低配还是高配,一律给足241马力和350牛·米。之前试驾XT6时,只能说这台2.0T发动机配那么大的车,够用而已。现在装在CT5上,显然更合适一些。







哪里体现出了合适?首先,它让CT5的百公里加速时间缩短到了7.3秒, 10AT变速箱似乎故意在1挡升2挡时抬高发动机的转速,舒适模式下也是如此,带来更响的排气声音,到了2挡后,每次升挡的衔接非常紧密,3、4、5、6、7、8、9……车速到90公里/小时就能挂上10挡。





换到运动模式,换挡转速会提高,至于提到多高,就取决于脚下油门的深浅度了。当然,也可以用方向盘后面两个大尺寸、手感极佳的金属换挡拨片,只不过脑子里一下子闪出这是10挡变速箱,如果不是每次都要把发动机逼到红线的话,足够两只手忙活一阵子的,而且一大半的脑仁都要用在记住现在是“几挡”了。







说到这,我要称赞一下CT5的转向手感和刹车。灵敏的转向反馈是后驱车的特点,CT5在保持着灵敏的转向响应的同时,介入可变齿比的转向齿条,让转向更为准确,试了一下,方向盘左右打满,不到2.5圈,算是比较少的。





具体体现在高速行驶、山路驾驶、停车入位,总之,每一个打方向的动作,无论幅度大小,都能得到这套可变转向比系统的帮助。在高速路上,方向盘非常沉稳,在山路上过发夹弯时,完全可以做到一把就能把方向盘打到位,停车或掉头时,方向盘的回馈力更轻,而且前轮的转向角度变化可随着方向盘转动幅度增大而加快。





还有就是刹车,脚下非常有谱,轻轻一踩就能感觉到刹车的介入,但介入的一点都不突兀。而且制动力也足够,刹车踩多少就有多少,不用在刹车的过程中再调节脚下的力度。当然,没在赛道上试全力制动效果和热衰退表现,但从这次在公路上试驾的感受来看,CT5的刹车响应和力度以及效果,都是非常出色的,很少能遇到将线性保持得很好的刹车。



回到CT5的基本定位上,这是一辆运动豪华中级车,之所以这么叫,因为它把“运动”放在更重要的位置上,但也不能忽略豪华。我认为在同级别中,CT5算是一辆性价比很高的车,虽然在豪华品牌中不常用、也不大喜欢用性价比这个标签。但从配置上看,CT5的确如此。



可进行12向电动调节的前排座椅不仅有加热和通风功能,还带按摩;有15个扬声器的BOSE音响系统,而且具有ANC主动降噪静音技术;流媒体后视镜、HUD抬头显示、NFC手机近场通讯连接、无线充电、感应式后备厢门、高档真皮、10英寸中控显示屏、碳纤维饰板等等等等,这些都是表面上的豪华。











还有能够感受到的豪华,包括车内真皮的触感、按键和旋钮的反馈感、非常安静的车厢、宽敞的后排乘坐空间、集成了互联网功能的CUE车载系统、自适应巡航、自动远光灯、车道偏离警告、车道保持辅助、跟车距离提醒、全速防撞自动刹车、倒车碰撞预警、自动泊车等。如果细心的你有时间去对比一下配置表的话,会发现CT5的很多标准配置已经超越了同级的高配或选配。











所以,在感受到CT5优秀的运动感和操控表现后,发现CT5还是一辆具有性价比的车。试驾的这辆铂金运动版,价格为33.97万元,如果按照动力和配置来判定的话,这个价格在同级别中很有竞争力。只不过,如果和自己家的CT6在销售终端的价格相比,价格略有一丝尴尬。



但我觉得,CT5和CT6的目标用户定位完全不同,起码如果是我的话,如果想选一辆运动型中级车,基本不会考虑行政级,尤其当CT5把这么一大堆的先进配置堆在面前的时候,是足以让人动心的。如果让我给CT5打个分数,满分10分的话,我想给9分,可能再过一段时间我就会给9.5分,原因嘛,我想你应该会猜得到的。


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